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联手江淮接盘纳威司达的康明斯会一家独大吗8

浏览次数: 日期:2018-10-10 21:26

  5月15日江淮汽车发布了一则公告,纳威司达退出,康明斯接盘,江淮康明斯呼之欲出。外界一片哗然。从江淮纳威司达到江淮康明斯,这中间到底发生了什么?拥有3大轻卡合作伙伴的康明斯会在中国商用车市场一家独大吗?

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  作为事件的亲历者,商车邦曾清晰记得8年前的2010年9月16日,在北京国贸举行的纳威司达与江淮签署协议的盛况。当时的背景是江淮乘用车业务上马刚刚2年,轻卡业务处于上升期,重卡业务处于起步阶段,纳威司达则一直在寻求进入中国市场。当时现场一共签署了2项协议,一项是江淮与纳威司达的《发动机合资项目》协议,即后来的江淮纳威司达柴油发动机有限公司,另一项是江淮与纳威司达公司和卡特彼勒公司的合资公司NC2 Global LLC的《中重卡合资项目》协议。

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  按照设想,前期引入纳威司达的轻型柴油机,可以迅速补强江淮轻卡的竞争力,后期再引入重型柴油机,同时通过合资带动江淮中重卡尽快上量。应该说,江淮采取的合作模式的确是一步好棋,这种优势互补的合资也获得了外界的认可。时过境迁之后,回过头来看,很可惜后来的发展并没有按照双方的预期进行。

  记得在双方签约后,在多次大型车展中,江淮携手展出了纳威司达的长头卡车,但最终的结果却是中重卡项目不了了之。据说是没有获得有关部门的批准,具体原因不得而知,至少与发动机公司的运营状况不佳有一定关系。虽然双方最终没有对此作出说明,但其实早在3年前就已确定中重卡合资项目终止。好在,江淮重卡业务并没有因此受到太大影响,凭借自身的努力以及最近两年火爆的市场拉动,江淮重卡在2017年顺利突破了5万辆大关,稳居行业中游。而在发动机方面,一直没能得到纳威司达支持的江淮重卡选择了多条腿走路的策略,除了搭载潍柴发动机之外,还引入了锡柴和重汽曼技术产品,展现了江淮整合资源的能力。与此同时,也为江淮纳威司达的分手埋下了伏笔。

  再说江淮纳威司达的发动机项目,回顾其8年走过的历程,分手的结果也在情理之中。从2010年签约到2012年7月4日公司挂牌,用时约为2年,从公司成立到2014年9月25日首台迈斯福发动机下线年多时间,这样的推进速度放在以变化快而著称的中国商用车市场显然是失误的。尤其最近8年,正是国内排放升级最快的8年,这对于发动机企业的市场反应能力来说要求更高。

  对比一下竞争对手,我们就更能对此有直观了解。“2006年3月6日福田与康明斯签约,2007年10月26日福田康明斯发动机有限公司正式成立;2008年12月30日首批ISF3.8发动机成功交付福田汽车;2009年6月9日ISF3.8发动机正式批量投产;2010年6月8日ISF2.8发动机批量投产;2014年6月7日ISG发动机批量生产;2017年3月26日福田康明斯X12发动机批量生产。”这段叙述出自福田康明斯合资10年即第100万台发动机下线发布的新闻。

  按照当时的规划,江淮纳威司达的起点并不比福田康明斯差,投资总额为18亿元,设计年产能20万台,产品线也足够丰富。江淮为了让合资公司在初期能够顺利运转,把当时江淮汽车自主开发的JAC2.8L(HFC4DA1)系列柴油机注入到合资公司生产销售,这款机型当初主要搭载在帅铃和星锐产品上,2014年的销量已高达6.5万辆,成为合资公司当之无愧的支柱产品,而当时的迈斯福3.2、4.8L发动机只有几百台的销量。

  按照当时的规划,江淮纳威司达2014-2018年的5年规划是年增长率要达到30%,2018年产品要在江淮卡车中占到70%。但实际的结果是,除了靠4DA1勉强维持外,迈斯福的2款产品几千台的销量几乎很难为公司做出贡献,也是导致公司连年亏损的主因。如果2015年说销量不足是受到江淮轻卡下滑影响,但最近几年江淮轻卡的销量直线上升,已从最初与东风在二三名胶着的状态变为稳居行业第二。

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  以2017年江淮发布的销量数据显示,轻型商用车销售21.02万辆,同比增长2.78%,其中帅铃国内销量突破4万辆,骏铃7.2万辆,康铃4.8万辆,帅铃T6皮卡1.92万辆。如果按照当初70%的目标计算,江淮纳威司达在2017年通过江淮轻卡就可以达到14万台的销量。而江淮也一直希望用轻卡业务拉动纳威司达的销量,江淮汽车2017年报显示,2017年预计采购江淮纳威司达的金额是29亿元,但最终实际采购只有13.9亿元。个中原因,只有当事双方知道。

  最近几年纳威司达的日子的确不太好过,受卡车业务拖累,自2013年以来,经常处于亏损状态,2016财年亏损9700万美元,而2018财年第一财季亏损高达7300万美元。这样的境况导致其与江淮的合资无法继续保持稳定的投入,但这不能成为借口,更多的应该还是诚意不足。说到诚意,其实江淮方面已经足够,除了初期贡献出销售最大的4DA1之外,后续江淮还将自己研发的另一款主力机型锐捷特2.7L发动机也打包进合资公司,在迈斯福迟迟不能打开市场的情况下,让合资公司在排放升级过程中不至于过于被动。

  但反观纳威司达在产品导入方面,显然没有理解中国那句“投桃报李”的名言,从始至终,他们只是引入了3.2、4.8L产品。直到如今我们在江淮纳威司达官网的产品一栏中,看到的是江淮2.7、2.8L和迈斯福的3.2、4.8L这4款产品,而迈斯福从2016年就说要量产的7.2L发动机没有了音信,没有被引进的产品9.3、11、13L则被称为未来系列,它们似乎已经没有了未来。

  一位江淮纳威司达内部人士就表示,产品力不够是导致合资走到今天的一个主要原因。可以说,纳威司达引进产品的消极态度是直接导致江淮萌生分手想法的导火索。尤其是7.2L以及更大排量发动机产品迟迟没有动静,对于急需解决自有重卡产品动力总成的江淮来说简直忍不可忍。双方的分手成为必然。

  根据5月14日公告的说法是:鉴于纳威司达有意退出江淮纳威司达合资公司,将其在江淮纳威司达合资公司持有的50%股权转让给康明斯(新加坡)贸易服务有限公司(即CumminsSalesandServiceSingaporePte.Ltd.,以下简称“康明斯”)。江淮同意放弃其就前述50%股权的优先购买权,且有意将江淮纳威司达合资公司重组变更为一家江淮汽车和康明斯按照50:50比例共同投资的合资公司,双方同意股权转让完成后将江淮纳威司达合资公司的名称变更为江淮康明斯发动机有限公司,并借助新合资公司的平台对轻型和中型排量发动机进行排放升级和性能优化。合资公司的注册资本仍为6亿元人民币。预计合资公司在全面投产后的生产能力将达到每年250,000台。

  上述信息透露出两个信息,一是纳威司达是主动退出,康明斯的接盘是顺势而为;二是双方未来的产品线仍然是轻型和中型柴油机。

  为何江淮选择了已经和国内轻卡行业两大竞争对手福田和东风建立合资公司的康明斯呢?在此,不得不说康明斯轻型柴油机在中国市场的接受度太高了。据江淮轻卡内部人士给出的数据,2017年江淮轻卡搭载福田康明斯发动机已经接近20%,也就是约4万台,东风康明斯也有几百台左右。按照这样的需求量,双方合作的空间极大。在当前国五和国六升级的情况下,康明斯的技术优势愈加明显,选择这样的合作伙伴无需担心未来的市场接受度和技术先进性。况且,合资以后,江淮从自己的合资公司采购发动机的成本将会明显下降,同时,合资公司的利润也将有一半归属江淮,何乐而不为呢。正是这样的原因,江淮轻卡体系内部都对这次合资表达了欢迎和良好预期。

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  那么,在中国已经广泛布局的康明斯为何选择在此时接盘呢。下面,我们首先梳理一下康明斯在中国商用车发动机市场的布局。

  1995年10月成立的重庆康明斯由重庆机电股份有限公司和康明斯(中国)投资有限公司50:50的股权比例兴建,主导产品为康明斯公司N、K、M、QSK系列11-50L柴油机,主要面向非公路市场。

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  1996年6月成立的东风康明斯由东风汽车股份和康明斯公司以50:50的股权比例合资兴建,主打产品为ISB5.9、ISL8.9、ISD4.5、ISD6.7、ISZ13发动机,面向卡客车市场。

  2007年8月正式投产的西安康明斯是康明斯和陕汽控股集团以50:50的比例合资组建的重型柴油机企业,是当时康明斯11L重型发动机在北美外的唯一生产基地,产品主打ISM系列11L重卡发动机和QSM11L非公路用发动机。

  2008年成立的北京福田康明斯发动机有限公司是康明斯与北汽福田汽车以50:50比例合资组建,产品包括康明斯F系列2.8和3.8L轻型、F系列4.5L中型以及G系列11、12L和X系列12L重型柴油机。总投资逾49亿元,年产能可达52万台,

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  由上述信息可知,康明斯在中国商用车市场几乎实现从2.8到13L机型全覆盖,如此全面的产品线,无人能出其右。更重要的是其出色的市场表现,以及对中国市场的良好适应能力。据年报显示,2017康明斯全年销售收入204亿美元,同比增长17%。在中国市场,康明斯含全资和合资企业在内总销售额达55.6亿美元,同比增长38%;在华发动机总出货量达51万台,同比增长32%。

  记得在2015年笔者曾参加康明斯在华40周年庆典,当时包括福田、东风、陕汽等高层全部出席,这样的规格估计在其他零部件企业很难见到。一方面说明康明斯与合作伙伴的融洽关系,另一方面也体现了康明斯的本土化策略获得的认可。在上述合资企业中,除了西康业绩稍逊外,东康和福康都体现出强大的盈利能力。同属轻卡行业,东康和福康的成功无疑让江淮汽车似乎看到了江淮康明斯的发展前景,双方合作水到渠成。

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  从康明斯的角度出发,与江淮合作的风险几乎可以忽略,一是投资额度不高,接盘资金按照入股资金只有3亿元,按照投资资金也只有9亿元;二是有了纳威司达的前车之鉴以及与其他企业合资的成功经验,几乎不会走什么弯路,双方的磨合期会大幅缩短。

  接下来需要江淮康明斯双方考虑的实际问题,应该就是产品线的问题以及如何处理纳威司达后续事宜。

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  在产品线方面,公告给出的信息是轻型和中型柴油机,排除了对江淮重卡的影响,直接对应江淮轻型商用车业务。据江淮内部人士透露,未来重点还是引入2.8和3.8L产品,同时会考虑引入4.0以上的机型,这都是江淮轻卡搭载最多的机型。果真如此的话,如何与福康区分还不得而知,或许可以参照康明斯11L的做法,采取不同产品平台解决。而商车邦还得到一个令人意外的消息,那就是纳威司达的现有产品仍有可能在新公司继续生产。或许,未来江淮康明斯的产品线L(国六会退出)、纳威司达3.2、4.8L、康明斯2.8、3.8L,以及4.0以上产品。

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  这只是外界的初步设想,取决于双方接下来的详细沟通结果。88必发国际平台:据悉,88必发国际平台:今年只是过渡,新公司实际运营要到明年年底。

  除了江淮康明斯合资的结果和方式有些出入意料,商车邦认为,双方合资将会产生多重影响,具有深远意义。其一,与江淮合资后,康明斯就与中国销量排名前4家中的3家企业都成为合资伙伴,这在全球恐怕都没有先例,规模带来的成本及技术协同优势,必将形成对国内独立发动机企业生存空间的挤压,这需要潍柴、玉柴、扬柴、锡柴等企业考虑如何应对;其二,一旦江淮中高端产品搭载康明斯动力的比例提高,加上现有福田的奥铃和欧马可,必将会对江铃及五十铃的产品造成冲击,轻卡市场的未来格局也会因此而改变。就在前不久,江铃已经推出了搭载康明斯动力的重载型轻卡。

  康明斯在中国轻型商用车市场会一家独大吗,江淮康明斯接下来的走势将会非常关键。

  

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